一直以来，根据国家规定，蓝牌载货汽车额定载质量不得超过1.5吨，但大多数情况下该车型的实际运量都是根据其承载力超载拉货的。

　　一般而言，4.2米冷藏车整车底盘性能一般，载货量约8-10吨，属于入手门槛较低的一款车：C证可以驾驶，2018年以后蓝牌冷藏车又取消了运营证，车价也相对偏低。

　　在这些条件之下，它变得紧俏了起来，越来越多的人加入其中，导致货运竞争激烈，利润变低，于是运营者只能靠提升载货量来降低成本。

　　厂家为了顺应市场，也把底盘越做越大，随着制造工艺的提升，厢体的保温性能不断加强，重量也逐渐增加。

　　而且，它不仅能拉冷链产品，还能代替普货进行运输，对进出城区也没有限 制。这一切都让轻卡冷藏车“大吨小标”的现象愈演愈烈。

　　一:夹缝中的轻卡冷藏车

　　这就是轻卡由来已久的超载问题，在央视曝光“大吨小标”之后，随着国家的大力整顿，轻卡车处于尴尬境地。

　　之前有路权能进城，不需要运营证，超载不会被查，C本就可以开。但是现在这些优势都被限 制了，想多拉货就只能改黄牌，办运营证，还不能进城，C照需要增加为B照，增驾各地学费不同，约为8000元左右。

　　这一度让车主们叫苦不跌，感到了处处掣肘，但其实国家一开始对轻卡车的定位就不是多拉货物，而是在于“轻”字：追求轻量化，只有拉的方便轻便，才能提高在城市中配送的效率和便捷性。

　　虽然目前轻卡面临一些问题，随着轻卡行业慢慢的合法合规，它依然是一公里运输的主要工具。

　　从国家对冷藏车的一些支持政策也可以看出其重要性，2021年8月3日，工业和信息化部联合公安部公开征求《关于进一步加强轻型货车、小微型载客汽车生产和登记管理工作的通知》(征求意见稿)的意见，其中明确表示：蓝牌轻卡搭载的柴油机排量不能大于2.5L但不包括冷藏车。“柴油机排量不大于2.5L”的动力配套要求，对蓝牌轻卡整体来说是较大挑战，但对冷藏车来却得以幸免。

　　二:新能源轻卡车或成城配主角

　　随着国家的法规升级，对国六产品的更新换代，还有路权的变化，以及国家碳中和的目标，未来对新能源轻卡车的需求势必较大，且在新规稳定落实后，因为蓝牌轻卡符合城市配送的基因，满足了城市物流配送城市间点到仓或者仓到仓以及仓到点的模式，其3吨的运载量高于蓝牌轻卡，拥有更大的路权，将受到市场更多青睐。

　　但目前新能源车还是以纯电物流车为主，在城配领域发展的销量上它并没有什么优势。原因在于，电池技术的发展遇到瓶颈，轻卡自重较大，功率较高，需要装上更多的电池，成本也就难以控制。而且市面上纯电轻卡满载续航200KM几乎就是极限，能力不足，冷藏版轻卡的制造成本更高，对跨城的需求在很多场景下也无法满足。

　　比如冻品市场的冷藏车多数以F类燃油轻、中卡冷藏车型为主，有少数的插混冷藏车，而纯电动冷藏车很少见到。电动车对用户而言确实存在“买车贵、性价比不高”、“充电麻烦”、“充电影响配送效率”、“续航不够”等诸多顾虑。店家每天送货至少三四趟，日均里程从几十公里到200多公里，现在的电动冷藏车的电池能力势必引起续航焦虑。

　　市面上大多数的纯电冷藏轻卡电量在93度左右，工况续航大多在210-250公里之间。如果是城配运输，按照常规来说，续航勉强够用，更别提需要走高速，运输距离也较长的半挂牵引的冷藏车了。

　　但即使在前者“勉强”的基础上，还要面对比常规燃油冷藏车高出一截的价格。燃油冷藏轻卡售价如果需要15万，新能源的则需要20万，高出33%的购买成本让用户暂时无法接受。

　　目前中国的电动车产品的价格是偏离了行业的，对产品而言，从政策指导到推广都应该是市场的自然需求。如果比普通车的价格高出很多，然后企业使出浑身解数逼着用户购买，是错误的道路，新能源还是应该对用户需求有精准的评估。

　　但随着大家对冷链食品质量和安全意识的提升，冷藏车公里，会为电动轻卡车的发展提供基础。

　　目前新能源冷藏车能够参与的场景主要是城配运输。要么是城市配送中心到众多零售店(如专卖店、连销店、餐馆店、超市等)，要么是到终端消费者的“一公里”配送。

　　一般的零售店的冷冻仓库都不会太大，生鲜冻品批发商家为了降低成本也通常会约定好时间，需要一辆冷藏车一次配送多个店，所以商家会尽量选择大容积的车型，避免配送员来回折返，降低效率，因此市场接受度较高的是插电式混合动力冷藏车以及燃料电池冷藏车。

　　整体来说，在城配领域，新能源冷藏车是满足部分场景需求的，但仍需要在冷链商业模式上继续探索，实现降本增效，提高电池续航能力，实现在其在物流配送的全场景应用。

　　除了纯电动外，新能源的种类还有如增程式(混合动力)、氢燃料、天然气等多种车，每一种都有自己独特的属性。

　　其实这种增程式的新能源物流车是传统油车到纯电动车之间的一种过渡，同时具备两种动力机制。而且，北方地区气温偏低，冬季来临时，让续航能力本就不理想的电动物流车更是“祸不单行”，增程式冷藏车则摆脱了季节的影响。

　　随着电动化的发展，纯电的轻卡车进城比原来蓝牌的路权还要大，黄牌车虽然不能进城，但也可以考虑把原来不合规的多拉的需求转换为绿牌车合理地进城。

　　中国汽车工业协会向工信部装备工业发展中心发了一封《关于轻型货车技术规范反馈意见的函》的函件中也提及了蓝牌轻卡在调研的基础上，建议增加其的吨位，以及建议公安部、工信部等部委联合制定城市物流车进城 管理规范性文件，推进7.5吨货车进城，并由国务院下发，各地方严格执行。函件还提议，对总质量≤7.5吨货车，仍按照一类货车(蓝牌货车)高速收费，减少用户的使用成本。

　　每年，冷链物流行业也在以两位数的速度在增长，逐渐由精英阶层向中产阶级过度，这个慢慢下沉和普及的过程将会越来越明显。

　　车企只是很长的冷链环节中的一个，现在的运输费用还处在低位，并且面临公路的收费。

　　这样一个关乎到民生需求与食品安全的重要行业，也是需要政策上能够给出一些绿色通道等支持，以辅助它健康茁壮的发展下去。

　　相信在未来，轻卡车的路权、成本、吨位等方面会得到进一步的完善。

　　三：冷链边界在无限扩大

　　因为疫情的影响，不止冷藏车，所有汽车行业的都在面临“芯片荒”，冷藏车因为要各种温度湿度的传感器，需要远程控制等等，处境更为艰难。

　　据数据统计，今年1-4月，因芯片供应不足，国内整车生产企业减产影响比例在7-11%左右。

　　本来市场预测今年下半年能够有所回升，却不料7月以来马来西亚这个占据全球芯片封装测试13.7%的市场，再次因为疫情的突然来袭而导致跨国芯片公司在这里的封装测试工厂无法运行，令下游车企们再度大幅度减产甚至停产。

　　这场“芯片荒”的影响远波全球，世界各地工厂都持续存在停产现象。意大利、欧洲、北美、德国、日本等多家工厂的生产线和组装厂纷纷停摆，丰田、大众、福特、通用等多家车企宣布，在全球不同地区减少汽车生产。

　　在国内，一些合资企业首先沦陷，批售数据大幅下滑，多家自主品牌也导致无车可卖，甚至一些经销商迫不得已开始出售展车。预计2021年全球范围内汽车行业将减产630万辆至710万辆轻型车，约占今年全球轻型车预估产量的7.8%-8.8%。

　　芯片短缺，一方面因为疫情爆发后，汽车需求下降，不少车厂削减了芯片订单，进而将目标转向居家办公、电子产品、娱乐设备等陡然上升的市场需求，导致车企复产复工后，芯片短时间内无法供应大幅度回升的购车需求。

　　另一方面，随着电动化、智能化的飞速发展，高端产品对芯片的需求激增，其增长速度令企业猝不及防，来不及进行布局。

　　对中国而言，我们的芯片产业本就薄弱，产业规模较小，90%以上的汽车芯片甚至设计工具、产品研发、流片封测、标准体系等也都大量依赖进口，这次供应商出现问题，戳中了国内芯片的软肋，面对这种情况，我们根本束手无策。

　　但这次的危机也给汽车行业敲响了警钟，激发了国产芯片行业发展的决心。去年9月，科技部、工信部、新能源汽车技术创新中心作为国家共性技术创新平台牵头，70余家企事业单位成立“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，正着力补齐这一短板。这也意味着国产芯片行业将迎来迅猛的发展。

　　冷藏车面临的不仅仅是芯片问题，冷藏车的制冷机组等也都主要依赖于国外进口，但对着“双循环”和一带一路的政策加强，我们的冷链发展虽然比不上欧美国家，出口第三世界国家相对容易一些。

　　冷链食品的国内外贸易也遇到了很大的阻碍，在国际国内双循环的背景下，政府只能采取更高的安全措施和消杀政策。虽然这使得整个行业国际物流的交易在减少，但疫情的常态化，让大家提高了对冷链物流运输要求的接受。

　　纵观整个物流行业，目前整个冷链市场的细分垂直领域已经发展的很完善了，不大可能再突然延伸出一个新的领域。

　　但是传统认知里可能不需要冷链运输的部分可能会被重新重视，比如日常用品、小孩子的玩具以及汽车零件等等。

　　汽车零部件，是需要恒温环境才能保障产品性能、维持外观的产品，它需要恒温环境，在运输的过程中，外部环境的变化很可能带来热胀冷缩，导致零件变形，影响性能。

　　冷链存在的意义就是更大限度的保证产品质量，维持产品价值，提高用户体验，而这些之前不为人知的价值正在日益凸显。

　　以前条件不够，大家也没有这样的意识，现在技术带来的进步可以让客户体验到好的环境和普通环境对产品质量的影响，这个因素也一定会越来越多的体现在产品的销量上面。